马士基船队规模正在发生变化。最新行业数据显示，马士基运营船队已超过470万TEU，突破此前长期维持的运力区间。过去多年，马士基一直采取相对谨慎的船队策略，新造船更多用于更新老旧船舶。如今，随着全球集装箱运输需求增长，马士基运力策略正在调整，新造船与租船的重要性进一步提升。

本期核心看点｜快速速读 

· 马士基运营船队规模已突破470万TEU

· 长期坚持的运力控制区间正在被突破 

· 2026年已订购8艘18,600TEU LNG双燃料集装箱船 

· 租船、新造船和老船更新或共同支撑后续运力增长 

· 全球新船持续交付，未来运力变化或影响海运运价

马士基船队为何突破470万TEU？

过去几年，马士基并未像部分主要班轮公司一样持续大幅扩大船队，而是更强调运力纪律，新造船主要承担老船更新任务。但随着全球集装箱运输需求增长，这一策略正在面临新的变化。

此次船队规模突破470万TEU，也有实际订单作为支撑。2026年2月，马士基向中国新时代造船订购了8艘18,600TEU LNG双燃料集装箱船，预计于2029—2030年交付。这意味着马士基不仅在调整现有船队规模，也在继续补充新一代大型集装箱船运力。

为什么马士基开始调整运力策略？

一方面，全球集装箱货量仍在增长；另一方面，MSC、达飞等主要班轮公司持续扩大船队。如果马士基长期保持较低的运力增速，未来可能在部分航线上面临舱位供应和市场份额压力。

因此，马士基现在考虑的已经不只是“控制船队规模”，而是如何在业务增长、市场竞争和运力成本之间寻找平衡。近期新增大型LNG双燃料船订单，也说明公司正在通过新船更新与补充，为未来航线网络预留运力。

马士基会怎么补充集装箱运力？

新造船并不是唯一方式，租船同样是马士基调整船队的重要工具。相比订造新船，租船能够更快获得现成运力，也方便船公司根据市场变化调整规模。

因此，未来马士基可能采取新造船、租船和老船更新并行的方式。大型船舶负责干线网络，租船则可以补充阶段性运力需求，而老旧船舶逐步退出后，新一代双燃料船将进一步改善船队结构。

这意味着马士基的扩张未必只是简单增加TEU，而可能更强调运力规模与船型结构同步调整。

船队扩张会影响海运运价吗？

马士基增加运力的同时，全球集装箱船订单仍处于高位。未来几年大量新船交付后，如果全球船队增速明显超过货量增长，市场可能重新面临运力过剩压力，班轮公司之间的舱位竞争也可能加剧。

对于货代和出口企业而言，马士基船队变化最终可能影响航线布局、舱位供应、船型配置和海运运价。因此，后续除了关注马士基新船交付，还需要留意租船规模、老船退出以及全球集装箱货量变化。

从突破470万TEU，到订购18,600TEU LNG双燃料集装箱船，马士基正在释放更加明确的信号：船队策略已经不再只是控制规模，而是开始为下一阶段业务增长准备更多运力。

声明：本文根据马士基、行业机构及其他公开渠道信息整理，仅作为国际物流及航运行业信息参考。具体船队、订单、船期及运力安排，以相关船公司最新披露为准。