全球集装箱航运市场正在面临新的运力问题。最新数据显示，全球集装箱船期延误仍较为明显，2026年6月约5%的全球集装箱船运力因延误被暂时“锁住”，折算约170万TEU。与此同时，全球船期准班率降至62.6%，船舶平均延误时间超过5天。

本期核心看点｜快速速读 

· 170万TEU运力被延误吸收 

·全球船期准班率降至62.6% 

· 晚到船舶平均延误5.31天 

· 全球港口超过370万TEU集装箱处于拥堵状态 

· 新船持续交付，但有效运力释放受到限制 

· 港口周转效率成为影响航运供需的新变量

船越来越多，有效运力却没有同步增加

Sea-Intelligence数据显示，2026年6月全球集装箱班轮船期准班率为62.6%，环比下降1.9个百分点，同比下降4.7个百分点。同时，晚到船舶的平均延误时间达到5.31天。

这意味着市场面对的不只是船舶晚到，而是一次延误可能继续影响后续航次。船舶在港等待时间增加，完成下一轮航次的速度就会下降，原本可以用于承接新货的运力也因此被占用。

Sea-Intelligence进一步测算，2026年6月约5%的全球集装箱船运力被延误吸收，而2011年至2019年的历史基准约为2.2%。按照当前全球船队规模计算，相当于约170万TEU运力暂时无法有效投入市场。

370万TEU集装箱仍在港口等待

船舶周转变慢的另一面，是港口集装箱积压增加。DHL近期数据显示，全球拥堵港口中滞留的集装箱数量已经超过370万TEU，主要压力集中在亚洲和欧洲部分港口。

当码头处理速度跟不上货量增长，影响就不会只停留在港区内部。集装箱从码头到卡车、铁路，再进入仓库和下一段运输，都可能出现衔接延迟。

近期亚洲出口需求保持较强，也进一步增加了部分主要港口的操作压力。船舶等待与箱量积压相互影响，正在让港口成为全球供应链周转中的重要瓶颈。

新船持续交付，为什么市场仍可能“缺舱”？

今年全球集装箱船队仍在扩大，但新增船舶并不等于新增有效运力。

如果一艘船因为港口拥堵多等待几天，虽然它仍然属于全球船队，但无法按照原计划完成下一航次。更多新船进入市场后，如果港口和陆侧运输能力没有同步提升，新增运力就可能被延误部分抵消。

这也解释了近期集装箱市场中的一个现象：全球船队规模不断增长，但市场并没有因此完全进入宽松状态。

马士基此前上调2026年全年业绩指引时，也提到远东地区强劲需求以及运价上涨带来的影响，并预计全年全球集装箱市场运输量增长约4%。

港口效率，正在成为新的运力变量

过去判断集装箱市场供需，更多关注新船交付、船队规模和拆船速度。但现在，港口能否让船舶快速完成装卸并重新投入下一航次，也正在成为影响有效运力的重要因素。

从港口等待到船期调整，港口拥堵对货代的影响也正在进一步延伸。前港延误、跳港以及后续船期变化，都可能影响ETD、ETA，并进一步传导至拖车、仓储、报关和客户交付。

因此，下半年安排海运时，除了关注运价和舱位，也需要留意主要港口拥堵程度以及船公司的实际准班表现。

当170万TEU船舶运力被延误吸收、370万TEU集装箱滞留港口时，市场竞争的重点已经不只是“有多少船”，而是这些船能够多快完成周转，并重新投入下一轮运输。

信息来源：Sea-Intelligence、DHL及公开行业资料。

声明：本文综合公开信息整理，仅供行业参考，具体以船公司及港口最新通知为准。