马士基在亚洲区域国际集装箱航线上的运力排名出现变化。Alphaliner最新船队调查显示，截至8月15日，马士基在亚洲区域航线上部署的运力已超过34万TEU，反超COSCO成为该市场运力最大的班轮公司。需要特别说明的是，这里的“第一”仅指intra-Asia（亚洲区域内）国际集装箱航线部署运力，并不代表全球班轮公司整体排名发生变化。

本期核心看点｜快速速读 

· 马士基超过34万TEU，反超COSCO成为亚洲区域运力第一 

· 亚洲区域国际集装箱航线总运力同比增长6.2%，接近260万TEU 

· Gemini“枢纽—支线”网络扩张，成为马士基增加亚洲区域运力的重要因素

马士基为什么能超过COSCO？

过去一年，马士基在亚洲区域国际航线上增加约3.4万TEU，成为主要运营商中运力增幅较大的公司之一。目前马士基在该市场投入约108艘船，平均船型达到3,176TEU，是主要班轮公司中平均船型较大的运营商，因此即使船舶数量并不是最多，整体运力仍超过COSCO。

COSCO则出现了不同变化。其在亚洲区域投入的船舶数量超过120艘，但部署运力与去年基本持平，平均船型下降约6%，因此最终被马士基超过。换句话说，这次排名变化并不只是“谁增加了多少艘船”，船型大小和运力配置同样决定了最终排名。与此同时，整个亚洲区域国际集装箱航线市场仍在扩张，目前总部署运力接近260万TEU，同比增长6.2%。

Gemini网络如何改变亚洲区域运力布局？

马士基此次增加亚洲区域运力，与其和赫伯罗特合作的Gemini Cooperation网络有一定关系。Gemini采用“枢纽—支线”（hub-and-spoke）模式，通过更多亚洲区域内的穿梭和支线服务，将货物集中至枢纽港，再与东西向主干航线衔接。随着这一网络运行，亚洲区域内的接驳航线承担了更重要的集货和分拨作用，也推动马士基增加相关船舶和舱位投入。

因此，马士基在亚洲区域的运力增长，并不能简单理解为亚洲货量突然大幅增加，更大程度上也反映了航线网络调整带来的运力重新配置。对于依赖亚洲枢纽港进行中转的货物而言，支线数量、挂靠港和枢纽衔接方式的变化，都可能影响实际运输路径。

亚洲区域竞争加剧，运输路径也在变化

马士基与COSCO的排名变化并不是市场唯一的调整。Alphaliner数据显示，达飞（CMA CGM）过去一年增加约1.5万TEU，超过长荣升至第三；与此同时，SITC仍是亚洲区域内最大的专业区域性班轮公司，运营约109艘船、部署运力约15.7万TEU。整个市场目前有超过80家班轮公司参与运营，其中干线班轮公司虽然投入船舶数量较少，但凭借更大的平均船型，占据超过63%的部署运力。

△Alphaliner

相较于榜单排名变动，行业更值得关注的是船公司持续调整区域网络带来的实际运输变化，挂靠港、转运节点、支线衔接和船期安排均可能随之调整。尤其是涉及亚洲区域内中转、依赖枢纽港接驳的货物，订舱前需重点确认支线衔接方案、转运路径及实际船期，提前规避航线调整引发的中转时效延长、运输周期变动等问题。此次马士基反超COSCO，核心反映的是各大船公司对亚洲区域运力的重新布局，名次更迭仅为表面现象。

信息来源：Alphaliner、The Loadstar、Splash247及公开航运资料。本文仅作国际物流及货代行业信息参考，具体执行安排以相关主管部门及船公司最新通知为准。