2026年第二季度，全球集运市场的一个明显变化是：货量和运价正在改善，但船公司的利润表现并不完全同步。马士基、达飞和赫伯罗特相继公布Q2业绩后，三家头部船司呈现出不同走势。对于全球货代而言，这些财报不仅反映船公司赚了多少钱，也能从中看到下半年运价、运力和运输成本可能出现的变化。

本期核心看点｜快速速读

•马士基明显反弹：Q2营收158亿美元，同比增长20%，并大幅上调全年业绩指引。 

• 达飞量价齐升：海运收入约100亿美元，运输量同比增长6%，平均每TEU收入上涨15.1%。 

• 赫伯罗特利润承压：Q2营收增长至58.4亿美元，但净利润降至8300万美元。 

• 成本正在吞噬部分涨价收益：中东局势带来的绕航、燃油、保险等额外支出成为重要变量。 

• 下半年不能只看运价：船公司盈利还取决于运力利用率、运营成本及地缘风险。

马士基：海运业务强势反弹

马士基的第二季度业绩释放出较强的增长信号。公司Q2营收达到158亿美元，同比增长20%；EBITDA为30亿美元，同比增长约30%；EBIT达到16亿美元，高于去年同期的8.45亿美元。海运业务成为主要增长动力，收入约105亿美元，同比增长23%，货量增长4.1%，平均装载运价上涨22%，Ocean业务EBIT达到9.35亿美元。

更值得货代关注的是全年预期。马士基将2026年Underlying EBITDA指引从此前的80亿—100亿美元上调至105亿—125亿美元，Underlying EBIT指引则从20亿—40亿美元上调至45亿—65亿美元。也就是说，公司对后续需求、运价及盈利表现的判断较此前明显更加积极。

达飞：货量增长之外，单位收入也在上涨

达飞的Q2表现同样较为强劲。2026年第二季度，CMA CGM集团营收约157亿美元，同比增长19.2%；EBITDA约30亿美元，同比增长31%。其中，海运业务收入达到100亿美元，同比增长22%，运输量达到630万TEU，同比增长6%，平均每TEU收入约1575美元，同比增长15.1%。

从货代视角来看，达飞这份财报的关键并不只是货量增加，而是货量与单位收入同步增长。在需求保持增长的情况下，运价上涨能够更直接地改善船公司的收入和利润空间。也意味着下半年如果需求和运价继续保持韧性，船公司仍可能拥有较强的盈利支撑。

赫伯罗特：为什么运价涨了，利润却下降？

赫伯罗特则呈现出完全不同的结果。公司第二季度营收58.4亿美元，同比增长8.9%；运输量约348万TEU，高于去年同期的336万TEU；平均运价上涨约9%，达到1475美元/TEU。表面来看，货量、收入和运价均在增长。

但利润端却明显承压：Q2 EBITDA为8.29亿美元，EBIT为1.76亿美元，同比下降6.9%；净利润为8300万美元，较去年同期3.06亿美元下降72.9%。公司表示，中东局势在第二季度带来的成本压力约为6亿美元，绕航、燃油、保险以及其他运营成本明显增加，部分抵消了亚洲出口增长和美国需求改善带来的收益。

三家船司放在一起，货代应该怎么看？

三份财报实际上呈现出同一个市场特征：集运市场正在改善，但成本端的不确定性依然很高。马士基和达飞受益于运价和货量增长，盈利明显改善；赫伯罗特则说明，即使运价上涨，如果燃油、保险、绕航等成本增长更快，利润仍然可能被明显压缩。

对于全球货代来说，这意味着下半年判断市场不能只盯着即期运价。船公司运力投放、船舶利用率、航线调整、港口拥堵以及中东局势，都可能影响最终报价。换句话说，运价上涨只是收入端的变化，成本能否控制住，才能决定船公司最终能留下多少利润。

信息来源：马士基、CMA CGM、赫伯罗特官方财报及公开行业信息。

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