全球集装箱港口拥堵正在持续加剧。航运咨询机构Drewry最新分析显示，2026年前7个月，全球船舶平均等待时间已接近2019年同期的两倍，集装箱船平均在港时间也比2019年增加31%。更值得关注的是，当前港口拥堵并不能简单归结为“码头不够用”，货量增长、泊位利用率、船期波动以及突发天气等因素叠加，正在持续压缩全球班轮网络的缓冲空间。

本期核心看点 

· 2026年前7个月，全球船舶平均等待时间接近2019年同期两倍。 

· 2019年至2026年，9个主要集装箱港口码头容量增长21%，但集装箱运输量增长28%。 

· 港口投资、运营效率、船期波动和突发天气共同影响拥堵程度，运输链不确定性进一步上升。

港口容量增加，为何拥堵仍在加剧？

从数据来看，港口并非没有扩容。Drewry统计的9个主要集装箱港口中，2019年至2026年码头容量平均增加21%，同期集装箱运输量却增长28%，需求增长明显快于容量扩张。Drewry认为，当前全球港口拥堵不能简单归因于“码头投资不足”，高泊位利用率、船期波动以及突发事件造成的集中到港，同样会让港口在短时间内失去缓冲空间。

不过，行业内对此也存在不同判断。马士基CEO Vincent Clerc此前曾表示，过去约15年港口、铁路、公路及卡车等贸易基础设施投资相对不足，当前亚洲出口增长正在进一步暴露这些长期积累的瓶颈。两种观点的侧重点有所不同：Drewry更关注现有港口在高利用率状态下的运营效率和缓冲能力，马士基则更强调长期基础设施投资与贸易需求增长之间的缺口。因此，当前港口拥堵可能并非单一因素造成，而是容量、投资、运营效率和货量变化共同作用的结果。

台风和船期波动，进一步放大港口压力

短期扰动也在不断放大拥堵。Drewry数据显示，8月初多地遭遇台风天气后，全球平均泊位等待时间一度升至3.6天。对于班轮网络而言，一旦部分航次延误，后续船舶可能集中到港；空班、临时加班船以及船期调整，也可能改变原有到港节奏，使部分港口在短时间内同时面临泊位、堆场和集疏运压力。

这意味着，港口新增容量并不等于拥有同等规模的缓冲空间。当泊位长期处于高利用率状态时，一场台风、一次航线调整或一轮集中到港，都可能迅速消耗掉有限的运力余量。当前全球等待中的集装箱船运力已经超过430万TEU，北亚等主要出口区域的压力尤其值得关注。

拥堵持续，运输链不确定性正在扩大

港口等待时间增加，影响的不只是船舶靠泊，还会进一步传导至后续挂靠港、陆运衔接、仓储安排和集装箱周转。与此同时，随着红海和苏伊士航线逐步恢复、巴拿马运河通行条件变化以及全球天气扰动持续存在，不同航线之间的船舶调度仍可能出现较大波动。

对于国际物流企业而言，港口拥堵正在从阶段性问题逐渐变成需要持续关注的网络运行变量。除了运价变化，近期更值得关注的是港口等待时间、船期稳定性以及目的港实际操作能力。在高峰期提前预留运输和交付时间，已经比单纯比较名义航程更加重要。

从全球港口当前的表现来看，竞争已经不只是“谁拥有更多码头容量”，还包括谁能够在高利用率和突发扰动下保持足够的运营弹性。随着全球贸易量继续增长，“容量+效率+缓冲能力”可能成为未来港口和航运网络能否稳定运行的关键。

来源说明：Drewry、马士基及公开行业资料。本文仅作国际物流及货代行业信息参考，具体港口运行及船期安排以船公司、港口及相关机构最新信息为准。