霍尔木兹僵局下，船公司“被困”运力变区域穿梭船，达飞、地中海航运率先调整。

霍尔木兹海峡的通行受阻已持续数周。尽管各方偶有停火表态，但实际运营模式并未恢复常态。对于集装箱航运业而言，最直接的影响并非航程中断，而是：一批原本要驶出海峡的船舶，如今困在里面了。

困在里面的船，不能停着烧钱。达飞轮船与地中海航运率先拿出了应对方案，将这些原本用于长线运输的运力，临时转为海峡以北的区域穿梭服务。

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运力不闲置：区域短驳成主流

据《商业日报》援引行业数据，达飞与地中海航运是受困船舶数量最多的两家班轮公司。它们的对策出奇一致：把无法驶出霍尔木兹的船，投放到海峡以北的短途航线中。

达飞已临时调配5艘船舶，在以下港口之间进行支线及穿梭运营：

多哈（卡塔尔）

杰贝阿里（阿联酋）

达曼（沙特）

科威特及巴林相关港口

地中海航运也采取了类似部署，利用部分无法南下的船舶执行区域往返任务。

这一做法的目的非常明确：与其等待海峡不知何时恢复通行，不如让运力在封闭区域内部继续产生价值。同时，这也缓解了北部港口因航线中断可能出现的舱位紧张问题。

02

替代港口：胡卜费坎最堵，富查伊拉、苏哈尔尚可

海峡以南的替代枢纽，正在承受压力。

报告提及的三个关键替代港口：

阿联酋的胡卜费坎（Khor Al-Fakkan）

阿联酋的富查伊拉（Fujairah）

阿曼的苏哈尔（Sohar）

其中，胡卜费坎拥堵最为严重。大多数船舶等泊时间已接近一周，除非该船仅卸载阿联酋本地货物（不涉及中转或区域再分配），才有机会快速作业。

富查伊拉和苏哈尔的情况相对平稳。运营更新显示，这两座港口未出现大规模阻塞或货物积压延误问题。但对于整个波斯湾贸易网络而言，南部的转运压力正在持续向北传导。

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分流数据仍在冲高：那瓦舍瓦成为最大承压点

分流规模并没有稳定下来。根据P44的最新报告，在4月上旬的一周内，记录到9,317次分流，而前一周更是高达9,655次——这是迄今观察到的最高水平。

阿联酋仍是分流的首要目的地，4月头几周占全部分流的42%。

但真正的压力点出现在印度。那瓦舍瓦港（Nhava Sheva） 已成为整个网络中承受冲击最明显的节点：

转运量较冲突前水平增长超过1300%（13倍）

进口货物停留时间几乎翻倍

这个变化的速度和幅度，已经不只是短期扰动，而是反映了整个航线网络的路径重绘。大量原计划经霍尔木兹过境或中转的货物，被迫绕行或改挂，最终涌入印度西海岸这一枢纽。

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行业现状：波动仍是常态，堵港继续加深

尽管部分市场消息提到停火尝试，但运营数据表明：航运模式尚未回摆。波动性仍处于高位，转运港的拥堵程度在持续加重。

对于货主、货代以及供应链管理者而言，眼下需要关注的不是“什么时候恢复”，而是：区域穿梭模式会持续多久？替代港口的等泊时间是否还会恶化？那瓦舍瓦的承受极限在哪里？

从达飞和地中海航运的动作来看，船公司已经在为“中长期非正常通行状态”做准备，将运力锁定在区域短途航线上，意味着它们对霍尔木兹短期内恢复正常通航并不乐观。

一艘船困在霍尔木兹以北，不代表它只能产生滞期费。把它变成区域穿梭船，这是航运公司在不可抗力面前的务实选择。

而替代港口的拥堵数据和分流数字告诉我们：这场影响远未结束，它正在以“堵港+转运激增”的方式，向更远的节点传导。

如果你关注波斯湾、印度次大陆及中东支线市场，未来几周的关键词不是“恢复”，而是“再平衡”。

以上综合编译自《Journal of Commerce》与P44报告，并在原始数据及信息基础上进行了整合、分析等