【案例回顾】一票到底≠全责免责？百万货物焚毁引发多式联运责任之争
A公司与B公司签署《物流服务协议》，约定由B公司提供从中国至加拿大多伦多的全程门到门物流服务，涵盖海运及后段公路运输。货物顺利抵达加拿大温哥华后，被转交当地S公司负责卡车段运输。岂料，在安大略省境内发生严重交通事故，156件货物被大火烧毁，直接经济损失超50万美元。
由于A公司已投保货运险，保险公司根据保单向其全额赔付后取得代位求偿权，把B 公司告上法庭，要求其赔偿已支付的赔偿货值。
然而，B公司却声称：事故发生在第三方卡车运输段，且根据加拿大法律，其赔偿责任应有限额。由此，引发了跨法域、多式联运背景下的责任归属与赔偿范围之争。
【争议焦点】货代 or 承运人？公路段责任该谁担 ？
B公司抗辩称其仅为承运代理人，不应承担货损责任。但仲裁庭认为，根据双方签署的《物流服务协议》内容，B公司实际承担了承运义务，属于全程多式联运经营人，应对运输全过程中的货损负责。
货代B公司作为DDP业务中的承运人，在货物派送过程中未能确保货物的安全，导致货物灭失，因此需承担相应的赔偿责任。尽管货代B公司尝试向国外拖车行索赔，但拖车行以未保价货物为由仅同意赔付有限金额，无法弥补货主的全部损失。根据加拿大不列颠哥伦比亚省《机动车辆法》的相关规定，主张“每公斤赔偿限额为4.41加元”。
但《海商法》第46条明确指出：只要合同约定了全程运输，承运人就要对全程货物安全负责，不论实际是否亲自操作中段运输。
【法律剖析】责任限额生效前提：保价声明与合同透明性
本案具有典型的国际物流风险代表性，对行业同行具备深刻启示：
责任模糊不等于免责：只要签署了门到门协议，物流公司不能以“转委托他人操作”为由规避全程赔偿责任。
国外段适用外法不是挡箭牌：一旦发生货损，是否可以引用外国法律的限额条款，关键在于：托运人是否声明价值？合同条款是否透明合理？是否在运单中体现？这些因素缺一不可。
保险理赔≠责任终结：货主虽然获得了保险赔付，但保险公司可代位求偿，B端物流企业若无合规保障，可能面对巨额追偿。
【风险警示】 买了保险也不等于高枕无忧
保险代位追偿权是财产保险中一项重要的法定权利，当保险标的因第三者的行为发生保险事故而导致财产损失时，保险公司在向被保险人支付了保险赔偿金后，有权在赔偿金额的限度内取代被保险人在该项损失中的权利和地位，向第三者请求赔偿。在本案例中，保险公司已向货主赔偿了全部货物损失，因此获得了向责任方（货代B公司）追偿的权利。
【实务建议】三招构建“门到门”风险防火墙
1. 明确合同责任边界：无论是海运、空运还是公路运输，只要是“门到门”服务，物流企业在签约前就应就每段运输责任主体、适用法律、争议解决方式做出明确约定。建议在服务合同中明确“是否为承运人”身份、是否承担全程赔付责任，以及多式联运中如发生货损时的索赔路径。避免因身份模糊、责任不清导致后期风险转嫁失败。
2. 建议承运人投保承运人责任险：对于高价值货物或涉及高风险目的地的运输业务，承运人应优先投保“承运人责任险”，并覆盖全程物流过程（含末端陆运）。尤其在红海绕航、地缘风险高发地区，该险种可以显著降低因代位追偿带来的巨额赔偿风险。
3. 加强末端陆运保价机制风险防范：作为承运人，建议涉及转运或者陆运的业务，要在运输之前做全额保价，提前规避出险后 承运人赔付有限金额风险。案例显示，正是由于未保价，导致拖车公司仅愿按法律限额（每公斤4.41加元）赔付，远不能覆盖全部损失。
建议要求合作方在接单前确认是否已完成末段保价申报，并将此作为运输合作的前置条件。尤其在加拿大、美国、欧洲国家等对运输赔偿有明确限额的国家，保价制度尤为重要。
在多式联运链条中，每一环的风险都可能在事后被“回溯追责”。货代企业要从“操作思维”逐步转向“风控思维”，构建系统化风险防控机制，才能在复杂多变的跨境物流环境中立于不败之地。
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