美国自10月14日起，对中国实体拥有或运营的船舶、中国籍船舶及中国造船舶加收港口服务费，在此背景下，如果加沙停火协议持续，苏伊士航线可能恢复通行，航运公司和班轮运营商又将面临全球集装箱贸易的更多干扰。

虽然不会立即恢复红海航线，但如果以色列和巴勒斯坦冲突的第二阶段谈判取得成功，可能会在新的一年里考虑这一前景。

汇丰银行在其全球货运监测报告中提醒：“1月的停火协议并未促使航运公司恢复红海航线运输，因为人们对停火协议的持久性存在担忧，而3月敌对行动恢复也证实了这种担忧。”

汇丰银行认为，航运公司需要“长达数月的时间”才会对重返红海航线和苏伊士运河感到足够放心，同时指出，绕行好望角已占用了全球约7%的集装箱船运力。

专注于运输经济分析与战略咨询的机构MDS Transmodal的顾问Antonella Teodoro估计，如果苏伊士航线再次被视为安全可通行，多达140艘、总运力达150万标准箱的船舶将投入其他贸易航线。

总体而言，集装箱航运经济的走向仍不确定，但如果所有短期挑战汇聚在一起，包括美国对中国船舶征收的港口费以及运力的突然大量涌入，航运公司可能再次陷入亏损。

“不确定性再次凸显，”专注于航运市场研究的国际咨询机构Dynamar的分析师Darron Wadey表示，“关于美国贸易代表办公室的‘301条款’服务费，在即将生效前几天才宣布修改、说明甚至推迟，情况远未得到解决。”

不过，Wadey承认许多航运公司已制定计划来减轻港口费的影响，并且无论情况如何，这些调整都将继续实施。“因此，与这些应对措施相关的运价上涨在时间和费用上都应有限，”他说。

对航运公司来说，最大的成本可能是运费率有可能崩盘。每月都有新运力交付，而红海航线改道带来的运力涌入，仅被欧洲港口的劳资纠纷所抵消，而这对即期运价的影响微不足道。

Wadey说：“我可以想象，参与重新谈判合同运价的货主会希望尽可能延长讨论时间，以期获得更好的交易。”在最极端的情况下，如果运费市场崩盘，“考虑到有如此多的运力在运营，这并非不可能，我们最终可能出现即期运价比合同运价更低的情况。”

尽管集装箱市场崩盘仍属于极端情况，但大多数观察人士认为这一情景最早可能要到明年才会出现。

对于汇丰银行来说，停火协议仍是一个关键风险。停火协议可能破裂，这可能导致红海袭击事件再次发生，并进一步推迟重返红海的时间。

具有讽刺意味的是，船公司最近的财务成功是建立在贸易失衡和供应链中断之上的，而这些都不是他们自己造成的。