▍做亚欧线的货代最近应该能感受到：舱位不好订了，运价在涨，客户的询价节奏也在加快，阳明海运董事长蔡丰明上周在台北船东协会会议上给出了一个明确的行业信号：

今年的传统旺季已经提前了。

原因显而易见，中东冲突导致全球约1.5%的集装箱运力被“锁”在波斯湾一带，无法正常周转，船公司同时在主动削减航次，舱位供给正在收紧，运价自然应声上涨，这不是船公司单方面喊涨，市场数据已经给出了答案。

运价涨到了近一年高位，SCFI数据摆在那里

5月9日当周，上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数报1954.21点，周环比上涨2.23%。分航线看：

上海至北欧航线运价涨至2584美元/FEU，周涨幅4%

上海至地中海航线3263美元/FEU，周涨幅2%

上海至美西2826美元/FEU，周涨幅4%

上海至美东3812美元/FEU，周涨幅3%

注意北欧线2584美元这个数字：它是自2025年6月运价高峰回落以来的近一年最高值，这不是船公司涨价函的空喊，是真金白银的市场成交价。

运力为什么在收？两根链条同时作用

第一根链条：霍尔木兹僵局直接占用了运力。

阳明董事长明确表示，波斯湾通行受阻导致约1.5%的全球运力无法正常周转，这些船要么在锚地等待，要么被迫绕行，占用了本该跑亚欧主干线的船队资源，在运力本就紧张的亚欧线上，这个缺口足以让舱位从“宽松”转向“偏紧”。

第二根链条：船公司在主动控舱。

Drewry的数据显示，5月份亚欧航线有效运力环比已削减3%-10%。船公司不是被动等货来，而是通过停航、减班主动收紧舱位供给，以此支撑运价，Linerlytica也观察到，双子星联盟的停航策略更加灵活，不再局限于春节和黄金周窗口。

货量增长背后还有“预防性备货”

银河期货分析师指出，当前亚欧线出货量激增，并非完全由欧洲消费复苏驱动，而是企业在地缘扰动下提前出货，方正中期分析师陈臻也回溯：自2024年以来，欧洲进口商已连续两年提前备货，使得传统旺季提前1-2个月，2026年中东局势比去年更紧张，“亚欧航线很有可能延续前两年旺季前置的走势”。

这意味着，这一轮货量回暖的底色，是“避险抢运”而非单纯的终端需求爆发。

对货代的三点操作提醒

第一，舱位锁定窗口在收窄，建议拉长客户出货计划，船公司控舱+运力被占，现货舱位正在快速收紧，即便是签了长约的客户，如果出运计划排得不够早，也可能面临“甩柜”风险，建议主动告知客户：“今年的旺季货流比往年至少提前了一个半月，建议把出货计划拉长15-20天的缓冲带。”

第二，报价时把“燃油附加费浮动”单独列出来，中东冲突推高油价，船公司连续加征紧急燃油附加费（EFS），建议在报价单中单独列明：“海运费+EFS（按船公司实际收取浮动）”，同时在长期合同中增加条款：“若燃油附加费变动超过X%，运费随船公司官方发布价调整。”避免事后扯皮。

第三，为客户准备一条替代支线方案，亚欧主线的舱位紧张时，有时经北欧枢纽港再通过支线转运的组合方案，反而比直航更稳、报价更有竞争力，建议提前将2-3条支线方案放进工具箱，客户问“有没有别的路”时能马上拿出来。

阳明董事长这次表态不是在发布季报，而是在给亚欧线参与者一次预警：运价上涨的逻辑不是需求多旺盛，而是供给端被地缘冲突强行收紧，叠加企业主动“避险抢运”的备货需求，货代看懂这个逻辑，在跟客户解释“为什么运费涨了、舱位紧了”的时候，就不只是说一句“船公司通知的”了。

信息来源：The Loadstar、Shipping Digest、东方财富网、网易财经等