2026年5月1日，新《海商法》第93条正式实施，沿用30年的“收货人担责”原则全面转向“托运人首责”，国际货代行业迎来关乎生存的风控变革。深耕行业者都清楚，目的港弃货并不罕见，海外市场波动、买家资金链断裂等均可能导致货物无人认领。唯有做好风控，才能从容应对。以下解读，拆解新规核心、梳理风控策略。
一、为什么要改？旧规则的痛点早就藏不住了
旧《海商法》第86条实施三十余载，看似界定了责任归属，实则在实操中让承运人陷入“追责无门”的困境，也让货代频繁被牵连，痛点早已暴露无遗：
1.收货人身份模糊难辨：记名提单下尚可锁定收货人，但在指示提单、不记名提单场景中，承运人往往无法确认真正的货物接收方，即便货物被弃，也找不到明确的起诉对象，维权第一步就陷入僵局。
2.境外收货人追责难：即便侥幸找到境外收货人，跨境诉讼的高昂成本、异国执行的重重阻碍，也让多数承运人望而却步，最终只能转头向国内托运人、货代协商，倒逼货代承担额外沟通成本，甚至被动分摊损失。
3.FOB 条款下的责任真空：不少FOB条款交易中，由国外买家指定货代与船公司，国内发货人仅作为“交货人”，却常常因是货物来源方、订舱关联方，被卷入弃货纠纷，陷入“无责却要担责”的尴尬境地。
新规则正是为了解决这些问题，把责任划分得更清晰，也让承运人在面对弃货时，能第一时间找到明确的责任主体。
二、新旧法条原文：核心区别一目了然
旧《海商法》第 86 条（修改前）
在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
新《海商法》第 93 条（修改后）
在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。
两种场景，责任到底怎么分？用案例说清楚
场景一：买家失联，目的港根本没人来提货
国内 E 货代接受国内某服装工厂委托，以 CIF 条款代理出口一批服装至美国，货物到港后，美国 F 买家（收货人）因资金链断裂直接失联，无人前往目的港办理清关和提货手续，E 货代作为托运人相关责任主体，面临承运人追责。
Ø 旧法下：承运人只能找美国 F 买家追责，但 F 买家在境外，诉讼和执行成本极高，最后往往是船公司扣货拍卖，不足部分再联系国内 E 货代协商，双方反复扯皮，货代需承担额外沟通成本，甚至可能被牵连承担部分费用。
Ø 新法下：承运人可以直接将货物卸到目的港仓库，产生的堆存费、滞箱费、处置费等相关费用，可第一时间找托运人相关责任主体（即国内 E 货代）承担，但前提是承运人必须及时通知 E 货代货物无人提取的情况，货代接到通知后可及时采取处置措施，降低损失。
场景二：买家清关后又反悔，拒绝提货
国内 G 货代接受国内某电子厂商委托，代理出口一批电子产品至欧洲，货物到港后，欧洲 H 买家（收货人）已向船公司出示提单，办理完成清关手续，此时因市场价格暴跌，H 买家直接通知船公司“不要货了”，明确拒绝前往仓库提货，G 货代面临承运人关于费用追偿的咨询。
Ø 旧法下：不管 H 买家有没有“现身”办理清关，所有因未提货产生的费用都需找 H 买家承担，但 H 买家已明确弃货，船公司仍面临执行难的问题，部分承运人会转而向 G 货代施压，货代陷入被动。
Ø 新法下：因为 H 买家已经行使了运输合同权利（出示提单、办理清关），此时的迟延/拒绝提货，产生的所有费用（堆存费、滞箱费等）和货物风险，均由收货人 H 买家自行承担，与国内 G 货代无任何关联，货代无需承担额外责任。
三、责任主体反转，托运人成首要责任人
新《海商法》第93条明确：卸货港无人提货时，原则上由托运人承担费用和风险；仅当收货人已行使运输合同权利且迟延、拒绝提货时，才由收货人承担。这一修订明确了收货人作为合同利益第三人的地位，打破了原《海商法》“收货人担责”的原则——原条款因海外收货人失联、不配合，导致船东索赔无门。
很多货代误以为“托运人”仅指货主，实则新《海商法》第42条明确两类托运人：
1.契约托运人（与承运人订立运输合同者，含以自身名义订舱的货代）
2.实际托运人（交货物给承运人的货主）。
提单持有人未在目的港提货，相关费用和风险由托运人承担，承运人追偿降获法律依据。这意味着，货代若以自身名义订舱，即被认定为契约托运人，一旦弃货，将成为船公司首要追偿对象。
四、新规对货代责任的核心影响，这些细节必须注意
面对新规，货代核心是厘清身份、守住责任边界，以下3条可落地的风控策略，
第一，明确告知客户风险边界。主动向货主、客户解读新法核心变化，尤其重点说明FOB条款下的风险差异，打破客户“弃货与己无关”的认知误区，避免因客户认知偏差导致自身被牵连。
第二，规范订舱协议条款。与船公司签订订舱协议时，明确约定承运人通知义务的履行方式（如书面、邮件）和时效，全程保留通知记录，避免后续因“未及时通知”产生纠纷，为自身维权留存证据。
第三，提前制定弃货应急预案。针对高风险货物（如易贬值、易变质货物）、高风险贸易伙伴，提前与托运人沟通弃货处理方案，明确货物处置流程、费用承担方式，从源头规避损失。
结语：风控先行，方能行稳致远
新《海商法》的修订，不是对货代行业的“约束”，而是行业规范化发展的“倒逼”。如今，货代行业已正式告别“粗放经营”，迈入“风控为王”的新时代。当前新规落地进入倒计时，货代唯有主动学习、厘清边界、做好防控，才能稳健经营。
