近期，面对亚太至北美航线短期需求的大幅波动，全球航运市场正在经历一场深刻的运力再平衡。

最新数据显示，不同船公司之间的战略分歧正日益明显，尤其是地中海航运（MSC）正大规模重组其东西向航线网络，掀起市场震动。

航运数据库eeSea披露，MSC在过去两周内对旗下五条主要航线进行了系统性调整。与以往的“跳港”（blank sailing）或暂停航线不同，此轮调整更为复杂，涉及服务合并、航线拆分乃至整个运营模式重构。

其中，亚地中海“Phoenix”航线已于近期关闭，美东“Empire”航线也将在4月27日由MSC Jasper VIII号完成最后一航后正式终止。美西“Orient”航线同样面临停运，最终航次由Cape Kortia号执行。

MSC最具标志性的“摆锤式”亚欧-北美航线Swan-Sentosa也已被拆分：

Swan将专注亚欧航线，投入10艘1.5万TEU级别大型船舶，预留给ONE、阳明、HMM等联盟伙伴作为舱位租赁方；

Sentosa则变为独立的亚美西航线，由MSC独自运营，船型不变，依旧维持1.5万TEU级别。

此外，MSC还将原本面向中东/印度的Shikra航线与面向美西的Pearl航线合并，形成新的混合航线，整体船舶尺寸缩减至8,000TEU级，船数从16艘缩减至13艘，进一步压缩运力。

与此同时，“海洋联盟”（Ocean Alliance，包括达飞、COSCO、东方海外、长荣）也没有闲着，通过大规模“空班”操作主动削减市场运力。据Sea-Intelligence统计，仅在4月至5月间，亚美西航线共计宣布58次空班，其中超过一半来自海洋联盟，整体年同比运力减少26%。

与之形成鲜明对比的是“Gemini”——马士基与赫伯罗特。他们没有公布任何空班计划，但选择通过更换为小型船舶的方式“柔性控舱”，实现8%的年同比运力收缩。

这轮调整背后，根源仍是持续发酵的中美贸易战。数据显示，亚美东航线的总运力自贸易战爆发以来已下降15个百分点。原计划增长10.9%的运力，如今却变成收缩4.9%。

而来自亚洲的货量需求，尤其是中国出货量，目前普遍被报告为同比下降30%-50%，虽有东南亚等地区订单补位，但远不足以完全填补中国市场的空缺。

对于货代与出口企业而言，这意味着什么？运价波动、运力不足、船期混乱将成为接下来数月的常态，尤其在旺季前夜，如何稳妥掌握舱位、规避断链风险，将是摆在每一位物流人面前的现实课题。