当前，关于已经生效的美国港口对中国所有、运营或建造的船舶征收的费用的全面影响，仍然存在许多猜测。

行业分析机构Alphaliner基于当前船只部署情况，提出了一个可能的最坏情景：如果美国贸易代表办公室（USTR）计划一直顺利执行，2026年十大集装箱航运公司可能面临约32亿美元的费用。

美国贸易代表办公室于4月公布了费用方案，但为给行业留出准备时间，并根据反馈进行修订，该方案推迟了六个月实施。

Alphaliner计算得出，2026年主要集装箱航运公司可能面临32亿美元的费用，因为美国试图“扭转中国在航运业的主导地位”，并“重振美国造船业”。然而，该公司也指出，在各航运公司通过调整船只部署和其他缓解措施来降低影响之前，各公司受到的影响可能差异很大。

2025年4月确定的费用规定，针对的是中国公司所有或运营的船舶。这些船舶每次航行将面临每净吨80美元的固定费用，每年最高收取五次费用。

美国贸易代表办公室计划的第二类费用针对的是在中国建造、由任何外国公司运营的船舶。这些费用既适用于自有船舶，也适用于主要航运公司租赁的船舶。费用设定为每净吨23美元或每标准箱（TEU）运力154美元中的较高者，同样每年最高收取五次费用。世界航运理事会在向美国贸易代表办公室提交的意见中，反对使用净吨位作为计费标准，称这将对运输包括美国生产线所用零部件在内的必需品的大型、高效船舶造成不公平的惩罚。

尽管大多数航运公司表示，他们正在努力调整船只部署以降低费用影响，但Alphaliner基于当前部署情况得出结论，马士基和赫伯罗特在大型航运公司中处于最有利地位。Alphaliner称，马士基“仅”需支付1750万美元费用，赫伯罗特需支付1.05亿美元，这也使这两家公司的双子座合作（Gemini Cooperation）受益。

由于从中国船东处租赁了大量船舶，以星航运、海洋网联船务（ONE）和达飞轮船很可能被视为中国所有船舶，并需承担更高费用。Alphaliner计算得出，以星航运受到的影响最大，需支付5.1亿美元，海洋网联船务面临3.63亿美元的费用，达飞轮船可能需支付3.35亿美元。

其他大型航运公司属于非中国所有的集装箱船类别，但这些船只在中国船厂建造。例如，地中海航运公司（MSC）由于船队主要在中国建造，可能面临7300万美元的费用。然而，鉴于其拥有近1000艘船舶（676艘自有），该公司很可能通过重新部署来降低费用。达飞轮船在美国航线上的中国建造船舶可能还需额外支付5000万美元费用，阳明海运需支付4800万美元费用，Alphaliner报告称。像阳明海运这样仅有100艘船舶的航运公司，在重新部署方面相较于大型的地中海航运或达飞轮船处于劣势。

名单上的两家船公司似乎处于最佳位置。Alphaliner表示，韩国的HMM和中国台湾的长荣都没有船只将被美国收取费用。