海运研究及咨询服务公司德路里（Drewry）称，2024年，19家全球码头运营商（GTOs）的港口吞吐量呈现强劲复苏态势，同比增长7.2%，达到9.28亿标准箱（TEU）。

在其最新发布的《全球集装箱码头运营商年度回顾与预测报告》中，有19家公司符合全球码头运营商的评选标准，被纳入报告范围，其中商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）和阳明海运（Yang Ming）退出了德路里的排行榜，而海洋网联船务（ONE）则首次跻身全球排名。

这些全球码头运营商的表现略优于全球市场，其股权调整后的吞吐量平均同比增长7.7%，使得全球码头运营商在全球市场中的份额从2023年的48.9%提升至2024年的49.2%。

在股权调整后的排名中，新加坡国际港务集团（PSA International）仍位居榜首，其股权调整后的吞吐量为6720万TEU，同比增长7.3%。

自2019年底以来，该行业的一个持续趋势是，德路里所定义的混合型码头运营商的地位不断上升。

几家全球领先航运公司的码头运营部门——地中海航运集团（MSC Group，旗下有TiL和AGL）、达飞轮船（CMA CGM，旗下有CMA Terminals和Terminal Link），以及最近加入的赫伯罗特（Hapag-Lloyd，旗下有Hanseatic Global Terminals）——在排名中的地位得到了巩固。

这些业务部门完全或主要由航运公司控股，它们主要按照与领先独立运营商——新加坡国际港务集团（PSA International）、招商局港口、迪拜环球港务集团（DP World）、和记港口——相同的商业原则运营码头，但由于所有权匹配，它们更能保障货量。

“这些运营商大力推进以并购（M&A）为主导的扩张战略，而这往往是进入成熟港口市场的唯一途径，”该报告作者、英国德路里公司港口与码头业务高级分析师埃莉诺·哈德兰（Eleanor Hadland）表示。

资金充裕的航运公司将其部分2019-2020全球大流行病期间获得的利润投入到了码头领域，目的在于控制关键门户港口的运营表现和成本，并改善其不断发展的海运和陆运网络之间的衔接。

特别是地中海航运和达飞轮船，在过去五年中大幅扩展了其码头业务组合，且两者均未显示出放缓的迹象。

对于今年而言，全球集装箱处理能力预计将增长4.8%，即增加6400万TEU，哈德兰称，“这将是自全球金融危机以来绝对数量上的最大年度增幅”。

这反映了疫情后初期市场形势的繁荣，当时港口和码头普遍拥堵，引发了一波码头升级和扩建项目。

虽然并购仍是全球码头运营商产能增长的关键驱动力，但新建项目也重新受到青睐，尤其是在新兴市场。

总共有14家全球码头运营商在其开发规划中有一个或多个新建项目。预计到2029年，有四家运营商——达飞轮船、阿达尼集团（Adani）、地中海航运和阿布扎比港口集团（AD Ports）——将新增300万TEU或以上的新建产能。

新兴市场仍是新建项目的首选地点，越南、埃及、印度和摩洛哥均有两家或两家以上的全球码头运营商投资建设码头。

与此同时，在成熟市场，全球码头运营商通常会投资扩建和升级现有资产，而全球集装箱船队的规模扩大仍是资本支出的关键驱动力。码头操作系统（包括人工智能的应用）的持续进步，也助力全球码头运营商向更高强度的堆场系统转型，如自动堆码起重机系统。